空间小、油耗高、保值率差、变速箱不行等等，似乎现在在各大汽车平台里，只要提起凯迪拉克ATS-L，就会有非常多的人恨得牙痒痒，总想上来踩一脚。

然而顶着这么多的喷子，凯迪拉克ATS-L依旧保持着非常稳定的销量，截止到8月已经卖出了34227台，平均每一个月4200台+，虽然这个数据仅仅只有宝马3系的一半，但ATS-L也已经是毫无疑问的二线豪华B级车的销量王。这也确实印证那句话：嘴上说不要，但身体却很诚实。

 

 

ATS-L如今能坐稳这个位置，确实也是费了一番苦心。想和奔驰C拼品牌太难，想和奥迪A4L拼资源那更是不可能了，那么wei一有机会的就是和越来越“软”的宝马3系拼一拼运动了。

所以我们就很容易理解为什么ATS-L的tiao教会如此的偏激，在3系把均衡玩得炉火纯青的时候，ATS-L毅然决然的扛起B级豪华运动车的大旗，从3系的嘴里挖走一批真正追求操控和动力的消费者。

 

 

虽然这样的偏激会把自己的受众群限定得较小，但是想想以往的E46/E90时代的3系，不也是如此吗？可以说如今坐在3系里看着ATS-L，满眼都是自己年轻时的影子。

而偏激的车型自然也是优缺点都很明显，开篇说的那些缺点也并不是空穴来风，然而ATS-L的优点同样是非常突出的。

狂堆配置

 

 

凯迪拉克把自己的位置摆得非常正，既然没有BBA的品牌溢价能力，那么就乖乖的提高性价比，终端价格不仅要开挂一般的低，配置还一样不能少。

zui低配的配置几乎和同级别的中配一样，鲍鱼刹车、BOSE音响、双层玻璃、ANC主动降噪、巡航、启停、随处可见的真皮等等，该有的不该有的，都给你配上了。

所以即便ATS-L的保值率确实没有34C来得高，但是起码新车环节上，ATS-L还是尽力的弥补了车主的损失。

没有高低功率的动力系统

 

 

之前ATS-L出现过一段时间的25T，价格要比28T更低，性价比更高。但是“清纯”得如小白兔一般的凯迪拉克只在ECU上动了手脚，硬件上25T和28T完全一致。

这也导致了很多车主提完25T，扭头就去刷了28T。索性凯迪拉克ATS-L全系28T高功率，279马力和400牛米，在同级别和同价位里真的难寻其二。

当然了，变速箱确实是硬伤，传动效率很低，浪费了这么大的马力，而且改装潜力也一般，但是原厂状态下，ATS-L起步已经足以秒翻一片了。

极限足够高的操控

 

 

3系的软其实是可以理解的，为了迎合更多的消费者，tiao教均衡在中国绝dui是一个非常保险的做法，从某种角度来说，这是3系成熟了的表现。

而ATS-L自打诞生之初就是为了和3系一较高下而来的，短轴版的ATS自然不必多说，在赛道上的操控性足以和328I相比肩，而国产化以后也是非常克制的仅仅拉长了一张银行卡的长度，在操控性上还是做到了原汁原味，赛道上的极限依旧非常高。

可以说如今的B级运动老大哥地位，3系确实名存实亡，真正扛大旗的还是ATS-L。