新上市的2021款凯迪拉克XT5和XT6，最 大特色在于动力方面的变化。由之前的2.0T+9AT，变为2.0T+48伏轻混+9AT。48伏轻混技术价值何在，这项技术能带来怎样的使用体验，是本文与您分享的内容。

凯迪拉克XT5和XT6分别属于中型SUV与中大型SUV。前者指导价33.27万元-47.27万元，后者指导价39.27万元-55.27万元。两款车的动力相同，都是2.0T发动机，这款机器具备自动变缸功能，技术方面颇有优势，此次又增加了48伏轻混，将优势进一步增大。

在电车日益被重视的今天，为什么说48伏轻混很有优势呢？

以动力而论，诞生顺序是汽车、电车和油车。油车出现最晚，但使用最方便，因而后来居上，将汽车与电车一举淘汰（此处说的汽车，是货真价实的汽车，用蒸汽驱动）。眼下把电车称为新能源，其实有些滑稽——早在100多年前，电车不仅已经出现，且市场占有率曾达到过不错的水平。普通车充电一次能行驶一两百公里，完全可以满足人们的日常代步需求。而实验室里甚至有续航三四百公里的电车。至于大名鼎鼎的发明家爱迪生，自然不会落后，也曾拿出自己的产品。

电车虽然被油车取代，但在固定使用范围内，它始终存在。比如工厂内部的运输。最为典型的一个例子，是电影《瓦尔特保卫萨拉热窝》，德军油库里的电车。

尽管石油资源很丰富，可出于碳排放等原因，人们开始重新审视电车。如今电车的种类，远远胜过百年前。对于买车后主要用于上下班的人来说，靠电车代步，是个很不错的解决方案。

不过，如果买车仅仅是为了日常通勤，无论2021年的电车，还是1921年的电车，续航能力都能满足需求。那么，百年前的人们，为什么将电车淘汰呢？原因很简单，在大型城市里，并不鼓励私家车通勤。许多人口稠密的城市，都会用各种手段，敦促人们平时乘公交上班，唯有节假日，才是私家车大显身手之时，人们靠它延展活动半径，开阔视野，让生活变得丰富多彩。

而这种需求，是电车难以胜任的。

如今电车续航里程高达四五百公里，但因具有对温度敏感以及充电缓慢等缺陷，导致其便利性远远比不上油车。您如果在假日里，见过高速公路服务区众多车辆排队加油的场面，就会相信这一点——这些车如果都是电车，即使每辆车只需充电20分钟，队伍恐怕也会排出几公里。

今后几十年间，电车会蓬勃发展，百分百取代油车，也不是绝 对不可能，但发展过程必将相当漫长，不能可能一挥而就、立竿见影。在现阶段，既能满足排放法规，又具备油车性能的，唯有混合动力。可以完全靠电行驶的混合动力，主要出自日本，虽然很不错，但价格也“不错”。欧洲所推崇的混动技术，可以在不增加经济负担的前提下，适当降低排放，显然更高明。

这，就是48伏轻混。

凯迪拉克装备的48伏轻混，电机位于发动机处，功率10千瓦，扭矩50牛米。与2.0T发动机的174千瓦和350牛米相比，电机的“力气”似乎有些微不足道。但正是由于这么“一点儿”辅助动力，带来了平顺、安静（也就是舒适）与节能。

平顺、安静与节能，是48伏轻混的主题。

根据厂家数据，装备48伏轻混后，XT5油耗降低4%-5%，百公里综合工况油耗7.0升/7.4升（两驱/四驱）；XT6油耗降低5%-6%，百公里综合工况油耗7.2升/7.6升（两驱/四驱）。即使按XT6的最 高油耗值——四驱+顶配+市区的9.6升看，其实也是很棒的成绩。毕竟，这是辆身材魁梧的车，自重高达2吨。

那么，48伏轻混的工作状态是怎样的呢？

第1：起步阶段。

由于48伏轻混当中电机功率远远大于传统的启动马达，因而启动极为敏捷，几乎感受不到振动（有些带启停功能的车，启动时振动较大），再加上电机的辅助作用，车辆起步时更为迅速，且十分平顺。

第二：加速阶段。

只要深踩油门，发动机立即进入“四缸高性能模式”——此举是通过调节气门升程实现的。与此同时，电机也参与工作，与发动机”齐心合力“，从而带来很流畅的加速感。

第三：匀速阶段。

匀速行驶时，发动机转入“四缸经济模式”或“两缸超经济模式”——汽车在匀速状态下，通常只需二三十个千瓦的功率，也就是说，如今汽车动辄上百千瓦，其实都是为了加速。此时，48伏轻混根据发动机工况，进入智能充电模式。

第四：减速阶段。

这个阶段不需要发动机提供动力，在车辆动能的驱动下，电机发电，并将电存在48伏电池中——与纯电车的能量回收，基本一致。

众所周知，电喷发动机在减速阶段，都会切断供油，而48伏轻混的特色在于，在电机作用下，断油时间有所延长，此举同样可以降低油耗。

在滇西北高原体验48伏轻混——果真很省油。

前不久，在丽江到香格里拉的公路上，我亲身体验了这两款新车。丽江海拔大概在2400米左右，香格里拉海拔约3500米，公路状况不错，有多一半是高速公路，少一半是国道214线，也就是滇藏公路。

由于不是节油比赛，我与同行者均使用了运动驾驶模式，而且是毫不吝啬地大脚给油。尤其在国道上超车时，为了安全且合法，必须在最短时间内完成超越——路上中央虚线的地段往往比较短，必须油门到底，瞬间将车速拉起来。

尽管以颇为“费油”的模式驾驶，在休息站换手时，仪表显示百公里油耗仅为6.9升。

随后的108公里，以爬升为主，故油耗升至9.4升。这是此行我们的最 高油耗纪录。

再往后的121公里旅程，基本是平地，仪表显示百公里油耗6.4升。上述3个油耗记录，都是XT6铂金四驱。对于这辆5米多长、近1.8米高、自重接近2.1吨的大车子，能有这样的油耗表现，发动机变缸是功劳之一，另一个，就是新增加的48伏轻混的功劳。

从香格里拉返回丽江，我们体验的是XT5，因为回程以下坡为主，肯定更省油，我们便把注意力放在驾驶方面，没再关注油耗。与XT6的稳重相比，我更喜欢XT5的质感——那种令每一位驾驶爱好者都会感到满意的质感。而质感的由来，有方向精准与回馈恰到好处的成分，更有主动悬架的功劳。该车减振器阻尼自动可调，调整依据源于每秒500次扫描路面的结果。

驾驶中，还有2个地方让人感到满意。

第1是弯道表现。该车装备适时四驱，与众不同在于后桥左右两侧都有离合器，能对左右车轮的扭矩，实施独立控制。过弯时，如速度比较大，系统侦测到临界点即将来到，便会减小内侧车轮、增大外侧车轮的扭矩，从而保证车辆顺利过弯。

第二是驾驶辅助。就拿回程时我们体验的XT5来说，环绕车身一周，有4个毫米波雷达、12个超声波雷达和6个摄像头，由此可以实现多种防碰撞功能，驾驶者如果碰巧走神了，它也能自动刹车。至于为驾驶技术不佳者预备的自动泊车，早就不是什么新鲜事儿了。

其实，与48伏轻混同样值得夸耀的，是车机系统。这套系统最近刚刚完成迭代升级，界面有所更新，个性化内容推送、多种应用小程序、生活信息查询、内容庞大的曲库与有声读物，都是升级之后的亮点。

在滇西北高原上，我们整整跑了一天，往返奔波数百公里。对于这俩车的动力、操控与舒适，非常满意。简单归纳就是：动力强、提速快、平顺性好、车内噪音低。